加快发展港口多式联运提升长江黄金水道功能

　　依托黄金水道推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，是党中央、国务院审时度势，谋划中国经济新棋局做出的既利当前又惠长远的重大战略决策。加快长江经济带港口多式联运建设，有利于进一步提升长江黄金水道功能。近日，国家发改委、交通运输部等联合发布了《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》（以下简称《实施方案》），对于促进长江经济带港口多式联运发展，提升长江黄金水道功能意义重大。

　　一、发展港口多式联运，提升长江黄金水道功能

　　发展港口多式联运，能够有效提高整体效率。以航运中心和主要港口为重点，加快铁路、高等级公路与重要港区的连接线建设，不断完善港口与铁路、公路、民航、管道等其他运输方式的深度融合与高效衔接，强化集疏运服务功能，有效解决“最后一公里”问题，提升货物中转能力和效率，有效提升运输服务整体效率。

　　发展港口多式联运，能够有效提升服务水平。培育多式联运经营人，壮大现代物流企业，创新服务模式，以沿江港口为依托开展铁水联运、公水联运、水水转运等多式联运服务，建立各种运输信息资源开放与共享机制，加强标准规范衔接，统一多式联运单证，推动多式联运的流程优化和业务协同，有效提升运输服务水平。

　　发展港口多式联运，能够有效降低资源消耗。发挥铁路、公路、水运等不同运输方式的比较优势，建立高效的联运模式和运作机制，提高联运效率，不断优化运输结构，增加集装箱和大宗散货铁水联运比重，有效降低单位运量的消耗和排放，减少资源占用。

　　二、突出重点，实现港口与铁路、公路衔接互通

　　近年来，长江经济带交通基础设施建设取得了显著成就，初步形成了以长江黄金水道为依托，多种运输方式协同发展的综合交通网络。长江经济带港口集疏运方式以公路为主，以铁路、水运为辅，以港口为枢纽的集装箱铁水联运体系处于起步阶段。铁水、公水联运基础设施不完善特别沿江港口集疏运体系不完善，严重制约了多式联运发展，影响了长江黄金水道功能发挥。长江上游港口受地形条件制约，铁路进港难度大，一些港口即使铁路已接入码头，但装卸线长度过短，不能实现整列到发。中游港口疏港铁路和高等级公路严重不足，很多重要港口没有疏港铁路与之相连。下游大部分港口集疏运方式相对单一、核心港区集疏运条件有待改善。

　　《实施方案》重点解决港口端“最后一公里”问题，区分层次规划港口多式联运系统，将长江经济带港口划分为枢纽港口、重点港口和一般港口三个层次；区分重点推进港口集疏运基础设施建设，根据港区码头的通过能力，重点支持具有一定规模港区的集疏运基础设施建设。第一层次优先支持枢纽港口铁路、公路连接线和内河支线航道建设，实现重要港区与铁路、高等级公路高效衔接；第二层次积极支持重点港口集疏运通道建设，重要港区要规划建设铁路专用线，鼓励设计年通过能力达到500万吨（内河）、1000万吨（沿海）的一般港区建设铁路专用线，实现所有港区与二级以上公路衔接；第三层次适度支持一般港口集疏运通道建设，鼓励设计年通过能力达到500万吨（内河）、1000万吨（沿海）的一般港区建设铁路专用线，实现所有港区均有等级公路衔接。

　　三、发挥市场主体作用，培育多式联运经营人

　　当前，长江流域多式联运大多数情况仍停留于多个运输分段的简单叠加，运输组织在单证、调度、业务衔接等方面的“联”还很欠缺。多式联运承运人对于全程运输的组织能力还有待提升。《实施方案》突出企业的市场主体地位，充分调动企业的积极性，积极培育能够为客户提供多式联运全程物流服务的多式联运经营人。鼓励港口、航运、铁路企业以资本为纽带组建龙头企业，培育能够为客户提供多式联运全程物流服务的多式联运经营人。鼓励推动集装箱多式联运运营机制创新，鼓励企业参与集装箱多式联运业务。政府部门加强对多式联运市场监督和服务，引导企业合法经营，公平竞争。

　　四、扩大集装箱铁水联运示范项目，推广示范经验

　　《实施方案》提出积极推进铁水联运示范工程，将集装箱铁水联运示范项目逐步扩大到长江经济带主要港口。2011年，交通运输部和原铁道部依托沿海港口，选定了大连至东北地区、天津至华北、西北地区等6条集装箱铁水联运通道开展示范项目，示范内容包括形成铁水联运合作机制、完善基础设施规划与建设、加大铁路运力保障力度、实现铁水联运信息共享、培育和发展铁水联运市场主体、争取地方政府扶持政策、实现操作流程和相关技术标准化等，现已形成了良好的示范效果。此次将集装箱铁水联运示范项目逐步扩大到长江经济带主要内河港口，一方面沿海港口集装箱铁水联运示范项目经验可在内河港口推广应用，提升内河港口集装箱铁水联运发展水平；另一方面，内河港口集装箱铁水联运具有自身特点，可形成新的经验向全国其他内河港口推广，带动其他内河港口集装箱铁水联运发展。

　　五、促进信息互联互通，实现业务协同联动

　　当前，长江经济带港口多式联运信息交互不畅，严重影响了多式联运效率，突出问题集中体现在集装箱铁水联运领域。铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅，集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度和共享程度不匹配，港口、航运、铁路、海关、国检等各系统之间相关业务尚未搭建起统一的信息交互平台。2012年，国家发改委、交通运输部推进实施了国家集装箱海铁联运物联网应用示范工程，连云港港、宁波港等沿海港口已经通过与铁路局合作，率先开发并成功上线了部分应用系统，基本实现了班列集装箱在途信息的动态跟踪和查询，请车、装卸车作业的电子化等，提高了集装箱铁水联运的运作效率，示范工程形成的数据报文标准也初步具备了推广条件。因此，《实施方案》提出依托铁路95306平台以及既有港口edi中心或地方电子口岸，积极推广沿海港口集装箱海铁联运信息平台的经验，加快推进多式联运信息化建设，将促进内河港口集装箱铁水联运信息互联互通，提高运营效率。

　　六、加强政府引导，强化规范标准衔接

　　多式联运领域标准不衔接是制约长江经济带港口多式联运发展的重要因素，主要体现在以下四个方面。一是多式联运装备标准化水平不高。我国货运车辆标准化率低，货运车辆技术标准与其他载运工具、站场设施、技术装备等标准缺乏统筹对接，货运车辆的尺寸标准与标准化托盘等技术装备缺乏衔接匹配。二是联运单证不衔接。目前国内各企业的运输单证没有统一的标准，各运输方式间的单证也无法进行有效互认，货物在更换运输方式时需要二次“起票”。此外，多式联运还涉及海关、检验检疫、保险等主管部门，不同主管部门分别执行不同体系的单证。三是多式联运站场标准缺失。各运输方式已有的站场建设标准仅从各自的领域对相关标准内容进行了界定，缺少与其他运输方式衔接的内容。四是联运作业规范不协调。集装箱水路、公路、铁路运输的超载装载标准衔接不顺畅，铁路与水运行业对于危险货物运输管理规定不一致。因此《实施方案》提出发挥政府在规范标准方面的引导作用，抓紧研究适合多式联运换装设施设备、运载工具等领域的标准规范，加快制定并推广多式联运标准合同范本及联运单证，加强港口与铁路、公路、货场的高效衔接。(交通运输部水运科学研究院物流中心总工程师  张哲辉)